Post logorroico e palloso

9 03 2011

L'Av Treviglio-Brescia

Binario nuovo, storia vecchia. È notizia di questi giorni la partenza ufficiale dei lavori per la tratta ad alta velocità (AV) ferroviaria Treviglio-Brescia, che dovrà completare entro il marzo 2015 il collegamento fra Milano e la stessa Brescia.

L’opera rientra nel più ampio sviluppo di una rete europea, il cosiddetto Corridoio V, che collega il quadrante occidentale (Lisbona) con Kiev. Negli obiettivi dichiarati dell’intervento, limitatamente alla tratta Milano-Verona, si ricordano la fornitura di collegamenti veloci sulle lunghe distanze e l’incremento del traffico ferroviario regionale.

La Milano-Verona ad alta velocità si snoda per 131 chilometri, attraverso il territorio di 31 comuni lombardi e 5 veneti. A definire il calendario dei lavori è stata nel dicembre 2003 una delibera del CIPE, che ha sbloccato il progetto preliminare della linea. Nel 2007 sono stati consegnati i primi 27 chilometri, attualmente in funzione: quelli tra Milano e Treviglio. La parte restante (Treviglio-Brescia) riguarda uno sviluppo di circa 58 chilometri, attraverfso 20 comuni delle province di Milano, Bergamo e Breschia. Di questi, 39 sono pensati ad alta velocità (fino ad Ospitaletto). Ne seguono altri 19 di interconnessione urbana sulla tratta di Brescia ovest (14 di avvicinamento e altri 5 circa di attraversamento urbano). Una volta completata l’opera, ne mancheranno 71 per raggiungere definitivamente Verona.

Il tratto italiano del Corridoio V, che collega Lisbona a Kiev

Il costo complessivo stimato per la tratta Treviglio-Brescia è di 2.050 milioni di euro. Il costo unitario per chilometro supera cioè i 35 milioni. Le voci che influenzano maggiormente il raggiungimento della soglia di 2 miliardi di euro, stando alla delibera definitiva del CIPE del 22 settembre 2009, numero 81, sono: opere civili (727 milioni), acquisizione delle aree (260), impianti tecnologici (256), opere di parallelismo (le interconnessioni con l’autostrada Brebemi e opere di viabilità parallele, 212), accordi con gli enti locali (150). Nella stessa delibera 81/2009 si indica in 1.130 milioni l’importo finanziato per l’avviamento di un primo lotto costruttivo, cifra disponibile dal novembre scorso e pari al 55% dell’ammontare complessivo.

Al di là di tutti questi numeri, anche per esigenze di semplificazione, è bene soffermarsi sul costo unitario per chilometro. È stata già la Corte dei Conti, in una delibera del 2008 (relazione n° 23/2008), ai paragrafi 6 e 6.2 a puntare il dito contro i costi troppo eleveati. I magistrati contabili, in riferimento allora alla tratta Torino-Novara, costata più di 50 mln/km, facevano un parallelo disarmante con i costi medi stimati per la Francia (13 mln/km) e la Spagna (15 mln/km). Perché in Italia questo costo deve lievitare e raggiungere le 2, in qualche caso anche 3 volte tanto?

Per capirlo bisogna fare un salto indietro di due decenni. La realizzazione di una rete europea di treni ad alta velocità risale al primo Piano generale dei trasporti del 1986. Nel luglio 1991 vedeva la luce la società Tav spa (Treno Alta velocità), che per oggetto socieale riportava la progettazione esecutiva e la costruzione delle linee e delle infrastrutture e di quanto altro servisse per dotare il Paese di un sistema di trasporti veloci. A distanza di un mese le Ferrovie dello Stato trasferivano a Tav spa la progettazione, costruzione e sfruttamento economico del sistema AV Milano-Napoli e Torino-Venezia, di fatto tutta la rete (con una successiva delibera si includeva infatti anche la Milano-Genova). Per l’adempimento delle prestazioni trasferite da Fs alla concessionaria, era previsto che Tav si avvalesse di general contractor che dovranno essere – o dovranno essere intereamente garantiti da – uno dei principali gruppi industriali italiani e che i rapporti tra la Tav e i general contractor fossero regolati da apposite convenzioni. Cosa significa? Di fatto Tav (che dal 1998 è rientrata pienamente nella nuova Fs spa, sotto il cappello di Rete Ferroviaria Italiana) ha sempre potuto dare in concessione i lavori per la realizzazione dell’AV a consorzi scelti senza istituire gare d’appalto, sia pubblici che privati. I lavori sono stati così portati avanti da società ex Iri (Eni o Saipemo ad esempio) e da grandi gruppi industriali privati, da Fiat ad Impregilo, riuniti nei vari Consorzi (quello che riguarda la tratta Milano-Brescia è ad esempio il consorzio CEPAV DUE – Consorzio Eni per l’Alta Velocità Due). “Senza poter contare su gare pubbliche, il risultato è stato duplice: da una parte i costi sono lievitati rispetto alla media europea, dall’altra parte si è data la priorità ad opere che non la meritavano, come è successo nel caso della Roma-Napoli, che poteva contare su una linea già raddoppiata e quindi decongestionabile. La Milano-Bologna, che doveva essere la prima in agenda, è diventata la penultima realizzata.”. A spiegarlo è Dario Balotta, responsabile dei trasporti per Legambiente. Un tentativo di interrompere il circolo vizioso è stato fatto con la legge 388/2000, la legge finanziaria del 2001, nell’ottica del recepimento delle direttive europee: di fatto si prevedeva di ricorrere – per tutte i lavori non ancora iniziati – a normali gare, revocando le concessioni stipulate nel tempo da Tav. Il tentativo è durato poco tempo, perché al cambio di colore del governo, l’articolo 11 del collegato infrastrutture del 2002 (legge 166) ha abrogato proprio l’articolo 131 della legge finanziaria del 2001, riaffermando di fatto la validità del meccanismo della concessione alla società Tav e quindi i rapporti con i general contractor. Si è cioè ritornati, senza soluzione di continuità, alla situazione precedente.

Tornando dopo questa parentesi in bianco (poco) e nero (tanto) alla tratta Treviglio-Brescia, quello che secondo Balotta non deve sfuggire è anche un secondo aspetto. “I primi 17 km realizzati (dal capoluogo lombardo a Treviglio) hanno alcune caratteristiche tecniche (250 km/h di velocità con un’alimentazione di 3.000 volt), che vengono stravolti nella seconda tranche del progetto (300 km/h e 15.000 volt)”. Mentre cioè la prima tratta è percorribile da tutti i treni (merci, pendolari), sulla seconda è necessario per quelli non ad AV tornare sul vecchio tracciato. Oltre a questo, bisogna riflettere sulle reali esigenze del territorio. “Con distanze così brevi”, prosegue Balotta, “non so quanto senso abbiano i 300 km/h, soprattutto se per mantenerli devo saltare le fermate intermedie in molti centri densamente popolati. Non credo che il traffico diretto da Milano a Verona (o Venezia a lavori terminati) sia tanto importante, quanto piuttosto tutte le fermate intermedie che richiamano migliaia di passeggeri al giorno”.

Costi elevatissimi – rispetto alla media europea – e progetti fortemente criticati (al discorso delle fermate intermedie, nel comunicato di Legambiente, si aggiungono anche la problematica dell’erosione del suolo e dello sfruttamento delle sedi e delle stazioni già esistenti). 35 milioni di euro al chilometro sono forse un prezzo troppo alto da pagare per il nostro Paese. Soprattutto se si scopre che nell’unica tratta affidata con appalto pubblico, la Padova-Mestre, il prezzo è sceso a 19 milioni.

(35 sono molti, ma sempre meno degli olte 70 per il prolungamento della MM3 di Milano. Ma questa è un’altra storia, che si spera presto di poter raccontare…)

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One response

16 03 2011
italianstardust

Ma questa – …cavolo… – questa è – …ce la posso fare… – questa è una – …no, non riesco a scriverlo… – questa è una… INCHIESTA! Ecco, l’ho detto. Allarme rosso. Sei proprio una delusione, RR.

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