Schiaffo atomico a Veronesi

1 06 2011

== NUCLEARE: ONCOLOGI “BENE CASSAZIONE, ORA VOTARE SI'” =

(AGI) – Roma, 1 giu. – Gli oncologi dicono no al nucleare e si schierano nettamente per il “si'” al referendum. “La nostra posizione e’ chiara: non c’e’ niente di piu’ cancerogeno delle radiazioni. Quindi bene che si faccia il referendum sul nucleare e speriamo che si raggiunga il quorum”. Cosi’ Carmelo Iacono, presidente dell’associazione italiana di oncologia (Aiom), commenta il via libera della Cassazione al quesito referendario sul ritorno dell’energia atomica nel nostro paese.

“Il nucleare e’ un rischio enorme – sottolinea Iacono – e meno centrali ci sono meglio e’ per la salute, non vale la pena correre rischi cosi’ grandi. Basta vedere cosa succede in caso di incidente: chi si avvicina alle centrali muore e nei decenni si registrano picchi di casi di tumori, soprattutto del sangue, davvero allarmanti. Ci sono tanti modi meno inquinanti, e meno cancerogeni, per produrre energia. Un oncologo non puo’ essere pro-nucleare, noi andremo convintamente a votare si'”. Un’eccezione importante c’e’, quella di Umberto Veronesi, presidente dell’Agenzia per il nucleare: “Ma si tratta di scelte – sostiene il presidente dell’Aiom – dettate da un ‘animus politicus’: Veronesi ha preso questa decisione da politico, non da oncologo”.





Aumenta la forbice, ma forse lo sapevamo già

4 05 2011

Non è forse una grande novità quella rappresentata dal lavoro monstre dell’Ocse, l’organizzazione parigina per la cooperazione e lo sviluppo economico. Eppure vedere l’andamento dei redditi dei Paesi dell’area negli ultimi 28 anni (per la maggior parte i dati vanno dal 1980 al 2008) fa una certa impressione, soprattutto considerando la brutta performance dell’Italia rispetto agli altri Paesi avanzati europei.

Secondo l’Ocse, l’Italia – tra i Paesi industrializzati – vince il premio per la maggior disparità di trattamento tra i più ricchi e i più poveri: dopo Messico, Stati Uniti, Israele, Regno Unito (quindi al quinto posto su diciassette Stati) siamo quelli che hanno visto aumentare maggiormente il divario tra il 10% degli stipendi più corposi e il 10% di quelli meno corposi. In assoluto (estendendo cioè la graduatoria a 22 Paesi, includendo quindi anche Turchia, Grecia, Francia, Ungheria e Belgio che il divario lo hanno ridotto in tutti questi anni) siamo al sesto posto.

Toto, 'A Livella

Per esprimere la cosa in termini numerici, l’Ocse si rifa al coefficiente di Gini, un indicatore che va da 0 (ipotesi paradisiaco-socialista, sarebbe la perfetta distribuzione dei redditi senza differenze) a 1 (totale disparità). Nel 1980 l’Italia aveva un coefficiente dello 0,31, salito allo 0,35 a fine 2008, cioè peggiorato del 13% (in media nell’area Ocse è peggiorato – ma meno che da noi – del 10% arrivando allo 0,31 – il nostro punto di partenza). Come sempre, quando si parla di queste cose, i Paesi migliori sono quelli scandinavi, ma anche loro (inclusa anche la Germania) non si sono distinti per la capacità di fermare il trend peggiorativo di questi anni.

Per chiudere in bellezza, l’Ocse fa notare come tra i Paesi dell’area in esame i redditi del 10% più ricco siano circa nove volte quelli del 10% più povero (in Messico il rapporto è 21 a 1!!!). In tutto il lasso di tempo, inoltre, i redditi dei Paesi Ocse sono cresciuti dell’1,7% medio annuo (il 2% per quelli più ricchi, l’1,4% per i più poveri). Ma anche da questo punto di vista l’Italia ha fatto peggio. Mentre il 10% di redditi più ricchi è cresciuto dell’1,1%, il 10% più povero è cresciuto solamente dello 0,2% annuo, per una media totale dello 0,8%, meno della metà dell’Ocse.





Come cambiano le cose…

2 05 2011

La chiusura del campo nomadi di via Triboniano a Milano è stata sancita stamani con una firma davanti ai giornalisti in Prefettura a Milano, cui hanno preso parte il ministro dell’Interno Roberto Maroni, il sindaco Letizia Moratti e il prefetto Gian Valerio Lombardi. Lombardi ha presentato con «soddisfazione l’esito di un lavoro reso possibile da uno sforzo comune delle istituzioni, che hanno cercato di lavorare sulle persone senza ricorrere a misure coattive». Al Triboniano, è stato spiegato in conferenza stampa, sono stati coinvolti 123 nuclei familiari (un totale di 439 persone) in 115 progetti di reinserimento e solo 8 famiglie non hanno aderito ad alcuni di essi, ora affidate temporaneamente alla Protezione Civile. Il sindaco Moratti ha quindi spiegato di voler «proseguire la politica di azzeramento dei campi abusivi, alleggerendo nello stesso tempo quelli regolari, che vanno diminuiti in maniera drastica già entro quest’anno». A Milano dovrebbero rimanere attive dunque solo 4 aree di dimensioni ridotte rispetto a quanto accadeva in passato. «La chiusura del Triboniano – ha concluso il sindaco – dimostra da un lato la capacità e la volontà di Milano di integrare, dall’ altra, stabilisce però l’impegno a rispettare le leggi e la serenità dei cittadini». Un plauso alla conclusione del processo è venuto dal ministro Maroni, che ha ricordato i passaggi del piano straordinario del governo in materia dei campi nomadi. «Prima questa emergenza era stata colpevolmente trascurata – ha osservato -, il nostro intervento è stato positivo e ha oltretutto sviluppato una sensibilizzazione anche a livello europeo, tanto che la stessa Commissione Ue ha posto quello dei campi nomadi come tema centrale per tutti». (ANSA)

Incredibile come cambino le cose a distanza di pochi mesi, se dietro l’angolo c’è un voto che spaventa. Patetico addirittura il doppio gioco di sponda Lega-Moratti, della serie coltellate in privato e supporto pubblico

«La fermezza del Comune di Milano» nell’affrontare l’emergenza del campo rom di via Triboniamo «è un’esempio da portare come buona prassi per affrontare una questione così delicata che riguarda più’ in generale la questione della sicurezza urbana». È quanto affermato dal Ministro dell’Interno Roberto Maroni oggi in Prefettura per la firma del documento con il quale viene ufficializzata la chiusura del campo rom di Triboniano. Per Maroni «non c’è una soluzione uguale per ogni caso tuttavia per Triboniano la questione è stata risolta e risolta bene» (OmniMilano)

Ora però bisogna ripercorrere gli eventi del recente passato per capire veramente come sia cambiata la posizione del Comune e di Letizia Moratti in merito alla vicenda. Sempre con il gioco di sponda della Lega.

Triboniano, giurista bizantino

Il 7 luglio del 2009 il ministero dell’Interno, dando seguito ad un’ordinanza della presidenza del Consiglio dei ministri, sblocca più di 13 milioni di euro per il “superamento dell’emergenza rom nel territorio di Milano”. Quattro milioni vengono in particolare dedicati alla situazione abitativa. Seguono una serie di accordi con alcune associazioni, capeggiate dalla Casa della Carità di don Colmegna (criticata tra l’altro per aver sottoscritto il patto con quella parte politica) per affidare alcuni alloggi (in cattive condizioni e fuori dal lotto degli alloggi Aler da assegnare con canoni “popolari) alle famiglie del campo di Triboniano. La Regione Lombardia dà l’ok, con una delibera del 5 agosto 2010, all’Aler perché destini 25 alloggi selezionati secondo quei requisiti da assegnare temporaneamente. I rom, in cambio, firmano con Prefetto, Comune, Aler e onlus varie un impegno: ce ne andiamo dal Triboniano entro il 15 ottobre 2010 e ci prendiamo le case. Fin qui tutto liscio. Ma proprio a questo punto (anzi, il 27 settembre 2010) il Comune fa marcia indietro. All’origine, c’è come sempre un battibecco tra il Pdl e la Lega, spinto ovviamente in maniera demagogica sulla priorità negli elenchi delle case Aler agli italiani (ma quelle case erano fuori elenco). Alla fine, la soluzione: come spesso accade a Milano (ma recentemente anche a livello nazionale, si consideri che in quei tempi già montava la querelle Berlusconi-Fini e la Lega diventava sempre più importante per la maggioranza) il Comune ha fatto proprie le istanze e le pressioni dell’animo leghista, ritirando la concessione delle case.

Sono seguite la celebre denuncia da parte dei rom, una serie di ordinanze del tribunale di Milano in loro favore (condite dall’accusa di discriminazione razziale nei confronti di Palazzo Marino), interrogazioni parlamentari e l’accanita controffensiva della Moratti che resta salda sulla sua (nuova) posizione di non voler concedere le case.

Alla fine i giudici hanno continuato a dar ragione alle famiglie del Triboniano.

E oggi, a distanza di pochi mesi, tutto l’accanimento nel cercare di bloccare il progetto è alle spalle. M&M, Maroni e Moratti, firmano davanti ai flash e alle telecamere il documento per la chiusura definitiva del Triboniano, brindando al successo di civiltà: «Prima questa emergenza era stata colpevolmente trascurata, il nostro intervento è stato positivo e ha oltretutto sviluppato una sensibilizzazione anche a livello europeo, tanto che la stessa Commissione Ue ha posto quello dei campi nomadi come tema centrale per tutti» dichiara Maroni, come riporta il sito del Ministero (quello del Comune tace per adeguarsi alle norme su informazione e campagna elettorale).





Moratti, programma a pedali

21 04 2011

Quasi dodicimila parole, 31 pagine…

ecco il programma della Moratti in estrema sintesi…si rimanda a quello di Pisapia per un confronto visivo…

Ora..entrare nei dettagli del programma del sindaco uscente sarebbe bello..già linkiesta l’ha fatto su un tema molto caldo, quello dell’housing, facendo riferimento al famoso libro dei “cento progetti realizzati” dall’amministrazione negli ultimi cinque anni..

Come assaggio, e torno invece al programma che la Moratti ha proposto per i prossimi 5 anni, si può andare a vedere quanto riportato a proposito di un tema molto caro alla giunta..il bike sharing, cavallo di battaglia in fase di campagna elettorale insieme al più ampio discorso della mobilità..

Nel programma, al punto e) del paragrafo 6) del capitolo “contro l’inquinamento” – pagina 16 del .pdf linkato – si legge:

“Bike-Mi: il Bike-Sharing già entro il 2012 arriverà a 200 stazioni e 3.600 bici disponibili e proseguirà arrivando a circa 300 stazioni e 5.000 biciclette”

Effettivamente guardando il sito del servizio Bike-Mi, tra le ultime news c’è l’inaugurazione di due nuove stazioni in via Paolo Sarpi, di recente oggetto di una serie di lavori. Se ne parla come le stazioni 187 e 188 “nell’ambito del progetto di espansione del servizio che porterà Milano a dotarsi di 200 stazioni e 3.650 bici” (anche se c’è da notare che nell’elenco completo delle stazioni si trovano 109 rastrelliere, perchè poi dalla numero 105 si passa alla 188…)

Tutto questo, però, per dire cosa? Che nel dicembre 2008 l’obiettivo fissato dal sindaco per il 2009 era di raggiungere le 350 rastrelliere (quindi più del doppio di quelle installate a metà 2011). Il tutto in un contesto di difficile raccolta fondi (Clear Channel che gestisce il servizio ha chiesto 3 milioni che il Comune non ha ancora sbloccato) per un servizio che è stato più che apprezzato dai cittadini, visto il numero di abbonamenti.

Non resta che pedalare…





Pisapia in Cattolica

7 04 2011

Visto che non interessava a nessuno, lo metto qui…tiè (rivolto ai media)

(video di scarsa qualità, ma nessuno al giorno d’oggi ti regala una telecamera)

Giuliano Pisapia, il candidato sindaco alle elezioni amministrative di Milano del prossimo 15-16 maggio, ha incontrato gli studenti della Cattolica, su invito del gruppo Uld. Pisapia ha raccontato la sua parabola, da outsider a candidato sindaco del centrosinistra dopo le primarie dello scorso autunno, sottolineando come proprio in quell’occasione «sia rinata la passione e l’entusiasmo dei giovani per la politica». Secondo l’avvocato milanese, la sua candidatura «è riuscita a riunire tre soggetti della città spesso scollati: la società civile, la società di chi lavora all’interno dei partiti dal basso e la cittadinanza attiva».

Rispondendo indirettamente all’assessore al bilancio Terzi, Pisapia ha sostenuto (magari se un giorno ci fosse del tempo sarebbe bello approfondire bene questo aspetto) che le risorse necessarie «per non lasciare che il suo programma sia un grande libro dei sogni, sono contenute nei progetti delle officine per la città (tavoli tematici di studio per la definizione del programma elettorale)». In questo senso, grande spazio verrebbe lasciato – nelle intenzioni del possibile sindaco – a nuove iniziative e al microcredito. «Tre parole indicano il cambiamento che auspico per la città: coesione sociale, nuova economia e nuova democrazia», ha detto Pisapia. Al primo punto si intende la nuova demografia che caratterizza Milano, sempre più sbilanciata verso la fascia anziana. Pisapia ha parlato di una «commissione comunale di garanti» da istituire per vagliare i progetti dei cittadini, soprattutto giovani, per assegnare loro spazi e fondi attraverso il microcredito. Per rilanciare l’economia fa invece riferimento «alla necessità di rilanciare la cultura, con la quale si può mangiare, e di rimettere Milano al passo per quanto riguarda le nuove tecnologie, che sono un volano incredibile e che vedono i giovani senz’altro favoriti». Con “nuova democrazia” il candidato della sinistra ha invece fatto riferimento alla necessità di «riportare aria pulita in città, a partire dal risolvere il problema poco prosaico dello smog. Il mio impegno è quello di adeguare innanzitutto le strutture pubbliche e i loro sistemi di riscaldamento, che sono tra i principali responsabili della situazione tragica della città». Bike sharing in periferia, potenziamento dei mezzi pubblici e sistematicità nell’adottare le giornate a piedi sono le altre misure da adottare con urgenza.

Pisapia si è poi intrattenuto a lungo con i – pochi – ragazzi presenti parlando della necessità di «aprire Milano e i suoi locali, non appoggiare la politica dell’attuale vicesindaco, che invece pensa solo a chiudere tutto». L’avvocato, in riferimento alle solite polemiche della movida,  ha detto che «si può trovare un buon compromesso tra le esigenze degli abitanti di certe zone e i ragazzi che vogliono uscire dalle loro case, recuperando quegli spazi lasciati andare, sia in centro che in periferia, verso un degrado che può diventare irreversibile». Finita la sua presentazione – avvenuta fuori dall’Università perchè la direzione della Cattolica ha impedito di utilizzare uno spazio interno (secondo un regolamento interno a due mesi dalle elezioni si sospende ogni attività che possa avere riferimento diretto ai candidati) – Pisapia ha visitato la sede di Uld, culla del movimento studentesco degli anni ’60-’70, rivelando che la sua campagna elettorale verrà molto probabilmente conclusa con un concerto di Vecchioni.

(ok. fine del tentativo di pezzo serio. detto tra di noi…sarà dura vedere Pisapia vincere le elezioni. Il suo mordente è praticamente nullo, soprattutto nel momento in cui si tratta di dare contenuto alle sue idee. come comunicatore il voto è molto basso. avesse almeno i soldi per tappezzare la città…si vedrà)





Le parole di Pisapia

30 03 2011

Inauguriamo il lungo avvicinamento a Palazzo Marino.

Cosa dice Pisapia nel suo programma elettorale per le amministrative di Milano?

L’estrema sintesi delle quasi 46 mila parole del buon Giulianone..





Post logorroico e palloso

9 03 2011

L'Av Treviglio-Brescia

Binario nuovo, storia vecchia. È notizia di questi giorni la partenza ufficiale dei lavori per la tratta ad alta velocità (AV) ferroviaria Treviglio-Brescia, che dovrà completare entro il marzo 2015 il collegamento fra Milano e la stessa Brescia.

L’opera rientra nel più ampio sviluppo di una rete europea, il cosiddetto Corridoio V, che collega il quadrante occidentale (Lisbona) con Kiev. Negli obiettivi dichiarati dell’intervento, limitatamente alla tratta Milano-Verona, si ricordano la fornitura di collegamenti veloci sulle lunghe distanze e l’incremento del traffico ferroviario regionale.

La Milano-Verona ad alta velocità si snoda per 131 chilometri, attraverso il territorio di 31 comuni lombardi e 5 veneti. A definire il calendario dei lavori è stata nel dicembre 2003 una delibera del CIPE, che ha sbloccato il progetto preliminare della linea. Nel 2007 sono stati consegnati i primi 27 chilometri, attualmente in funzione: quelli tra Milano e Treviglio. La parte restante (Treviglio-Brescia) riguarda uno sviluppo di circa 58 chilometri, attraverfso 20 comuni delle province di Milano, Bergamo e Breschia. Di questi, 39 sono pensati ad alta velocità (fino ad Ospitaletto). Ne seguono altri 19 di interconnessione urbana sulla tratta di Brescia ovest (14 di avvicinamento e altri 5 circa di attraversamento urbano). Una volta completata l’opera, ne mancheranno 71 per raggiungere definitivamente Verona.

Il tratto italiano del Corridoio V, che collega Lisbona a Kiev

Il costo complessivo stimato per la tratta Treviglio-Brescia è di 2.050 milioni di euro. Il costo unitario per chilometro supera cioè i 35 milioni. Le voci che influenzano maggiormente il raggiungimento della soglia di 2 miliardi di euro, stando alla delibera definitiva del CIPE del 22 settembre 2009, numero 81, sono: opere civili (727 milioni), acquisizione delle aree (260), impianti tecnologici (256), opere di parallelismo (le interconnessioni con l’autostrada Brebemi e opere di viabilità parallele, 212), accordi con gli enti locali (150). Nella stessa delibera 81/2009 si indica in 1.130 milioni l’importo finanziato per l’avviamento di un primo lotto costruttivo, cifra disponibile dal novembre scorso e pari al 55% dell’ammontare complessivo.

Al di là di tutti questi numeri, anche per esigenze di semplificazione, è bene soffermarsi sul costo unitario per chilometro. È stata già la Corte dei Conti, in una delibera del 2008 (relazione n° 23/2008), ai paragrafi 6 e 6.2 a puntare il dito contro i costi troppo eleveati. I magistrati contabili, in riferimento allora alla tratta Torino-Novara, costata più di 50 mln/km, facevano un parallelo disarmante con i costi medi stimati per la Francia (13 mln/km) e la Spagna (15 mln/km). Perché in Italia questo costo deve lievitare e raggiungere le 2, in qualche caso anche 3 volte tanto?

Per capirlo bisogna fare un salto indietro di due decenni. La realizzazione di una rete europea di treni ad alta velocità risale al primo Piano generale dei trasporti del 1986. Nel luglio 1991 vedeva la luce la società Tav spa (Treno Alta velocità), che per oggetto socieale riportava la progettazione esecutiva e la costruzione delle linee e delle infrastrutture e di quanto altro servisse per dotare il Paese di un sistema di trasporti veloci. A distanza di un mese le Ferrovie dello Stato trasferivano a Tav spa la progettazione, costruzione e sfruttamento economico del sistema AV Milano-Napoli e Torino-Venezia, di fatto tutta la rete (con una successiva delibera si includeva infatti anche la Milano-Genova). Per l’adempimento delle prestazioni trasferite da Fs alla concessionaria, era previsto che Tav si avvalesse di general contractor che dovranno essere – o dovranno essere intereamente garantiti da – uno dei principali gruppi industriali italiani e che i rapporti tra la Tav e i general contractor fossero regolati da apposite convenzioni. Cosa significa? Di fatto Tav (che dal 1998 è rientrata pienamente nella nuova Fs spa, sotto il cappello di Rete Ferroviaria Italiana) ha sempre potuto dare in concessione i lavori per la realizzazione dell’AV a consorzi scelti senza istituire gare d’appalto, sia pubblici che privati. I lavori sono stati così portati avanti da società ex Iri (Eni o Saipemo ad esempio) e da grandi gruppi industriali privati, da Fiat ad Impregilo, riuniti nei vari Consorzi (quello che riguarda la tratta Milano-Brescia è ad esempio il consorzio CEPAV DUE – Consorzio Eni per l’Alta Velocità Due). “Senza poter contare su gare pubbliche, il risultato è stato duplice: da una parte i costi sono lievitati rispetto alla media europea, dall’altra parte si è data la priorità ad opere che non la meritavano, come è successo nel caso della Roma-Napoli, che poteva contare su una linea già raddoppiata e quindi decongestionabile. La Milano-Bologna, che doveva essere la prima in agenda, è diventata la penultima realizzata.”. A spiegarlo è Dario Balotta, responsabile dei trasporti per Legambiente. Un tentativo di interrompere il circolo vizioso è stato fatto con la legge 388/2000, la legge finanziaria del 2001, nell’ottica del recepimento delle direttive europee: di fatto si prevedeva di ricorrere – per tutte i lavori non ancora iniziati – a normali gare, revocando le concessioni stipulate nel tempo da Tav. Il tentativo è durato poco tempo, perché al cambio di colore del governo, l’articolo 11 del collegato infrastrutture del 2002 (legge 166) ha abrogato proprio l’articolo 131 della legge finanziaria del 2001, riaffermando di fatto la validità del meccanismo della concessione alla società Tav e quindi i rapporti con i general contractor. Si è cioè ritornati, senza soluzione di continuità, alla situazione precedente.

Tornando dopo questa parentesi in bianco (poco) e nero (tanto) alla tratta Treviglio-Brescia, quello che secondo Balotta non deve sfuggire è anche un secondo aspetto. “I primi 17 km realizzati (dal capoluogo lombardo a Treviglio) hanno alcune caratteristiche tecniche (250 km/h di velocità con un’alimentazione di 3.000 volt), che vengono stravolti nella seconda tranche del progetto (300 km/h e 15.000 volt)”. Mentre cioè la prima tratta è percorribile da tutti i treni (merci, pendolari), sulla seconda è necessario per quelli non ad AV tornare sul vecchio tracciato. Oltre a questo, bisogna riflettere sulle reali esigenze del territorio. “Con distanze così brevi”, prosegue Balotta, “non so quanto senso abbiano i 300 km/h, soprattutto se per mantenerli devo saltare le fermate intermedie in molti centri densamente popolati. Non credo che il traffico diretto da Milano a Verona (o Venezia a lavori terminati) sia tanto importante, quanto piuttosto tutte le fermate intermedie che richiamano migliaia di passeggeri al giorno”.

Costi elevatissimi – rispetto alla media europea – e progetti fortemente criticati (al discorso delle fermate intermedie, nel comunicato di Legambiente, si aggiungono anche la problematica dell’erosione del suolo e dello sfruttamento delle sedi e delle stazioni già esistenti). 35 milioni di euro al chilometro sono forse un prezzo troppo alto da pagare per il nostro Paese. Soprattutto se si scopre che nell’unica tratta affidata con appalto pubblico, la Padova-Mestre, il prezzo è sceso a 19 milioni.

(35 sono molti, ma sempre meno degli olte 70 per il prolungamento della MM3 di Milano. Ma questa è un’altra storia, che si spera presto di poter raccontare…)